第一章 鏟雪也有性別歧視？

一切都始於一個玩笑。2011年，由於瑞典發起性別平等運動，卡爾斯庫加鎮（Karlskoga）的官員不得不以性別角度重新評估所有政策。當一條又一條的政策接受嚴格檢視，其中一位不幸的官員打趣道，至少那些「強調性別的人」不會去管鏟雪這件事。可惜的是，他的發言反倒讓那些「強調性別的人」開始思考：鏟雪是否也有性別歧視？

與此同時，卡爾斯庫加鎮的鏟雪人員就像大部分的行政部門一樣，會優先清除主要幹道上的積雪，人行道和自行車道上的雪則是最後才處理。然而，這種優先順序影響男女的程度大不相同，因為男性與女性的交通方式不同。

雖然我們沒有各國依照性別分析的長期資料，但現有的性別資料分析清楚顯示，女性採取步行和使用大眾交通工具的頻率遠高於男性。註104法國大眾運輸的使用者中，超過2/3的乘客是女性；美國費城與芝加哥的數據分別是64%註105和62%註106。同時，世界各地的男性通常以開車代步註107；一個擁有1輛私家車的家庭，最常用車的人通常也是男性註108──就連號稱女性烏托邦的瑞典也是如此。註109

男女之別並不止於交通方式，男女移動的原因也大不相同。男人的用路模式通常比較單純：每天出門上班，來回通勤進出市中心。相比之下，女性的用路模式複雜多了。世界上，75%未支薪的照護工作由女性負責，連帶影響了她們的用路需求。比方說，女性常見的外出動線包括先送孩子去上學，再去上班；接送年老親戚去看醫生，在回家的路上轉去買菜。這稱為「連鎖路線」（trip-chaining），由數項短程且彼此影響的路線組成。世界各地的女性出門時，經常都採連鎖路線。

倫敦女性帶孩子去學校的機率是男性的3倍註110，進行連鎖路線的機率比男性高25%註111；要是家中有一個孩子年齡超過9歲，這個機率就會增為39%。不只是英國，歐洲各地的男女數據都一樣懸殊；雙薪家庭中，女性在通勤路上接送孩子的機率是男性的2倍。要是家有年幼孩童，這項數據更加鮮明：有一名5歲以下孩子的職業婦女，其連鎖路線會增加54%；然而處於同樣情境的男性，其連鎖路線只會增加19%。註112

男女用路的差異指出，卡爾斯庫加鎮看似無性別之分的鏟雪先後順序，事實上完全不符合性別平等原則。因此地方議員改變了鏟雪順序，優先為行人和大眾運輸使用者考量。他們思考過後表示，這麼做絲毫不會增加鎮上的財務負擔，而且在深達3英寸的積雪中開車，遠比在積雪深達3英寸的人行道上推娃娃車（或推輪椅、騎單車）容易。

當時他們並沒有意識到，這樣的改變事實上還會替他們節省開支。瑞典北部自1985年起搜集被送到醫院的傷患資料，而這些傷患絕大多數都是行人；道路溼滑或結冰時，行人受傷的機率是汽車駕駛的3倍註113；所有道路意外的傷患中，行人就占了一半註114。而在這些受傷的行人中，大多數是女性。分析瑞典城市於莫歐（Umeå）地區的行人傷患案例可發現，其中79%在冬天受傷，而在單人意外中（也就是沒有涉及他人的事故），多達69%的傷患是女性。2/3的受傷行人是在結冰或有雪的路面上滑倒、摔跤，48％傷患的傷勢為中度到嚴重，最常見的是骨折和脫臼。在這些數據中，女性的傷勢通常也比較嚴重。

斯堪尼郡（Skåne County）的一項5年研究也呈現類似趨勢，且進一步發現受傷不但會增加醫療支出，也會造成生產力低下。註115整個冬季，行人跌倒所耗費的資源約莫為3,600萬克朗（相當於1.08億台幣）。然而，這樣的估計值十分保守：許多受傷的行人前往的醫院，不一定會把資料提交給國家交通意外資料庫；有些人前往私人診所；有些人選擇在家療傷。因此，醫療體系和生產力所受的實質影響可能更大。

就算這項估計值可能過於保守，但行人因結冰路面受傷的成本，是冬天道路維護成本的2倍。靠近斯德哥爾摩的索爾納市（Solna），這項費用則是3倍，其他研究結果顯示更懸殊的差距。註116不管實際數據為何，避免行人受傷，鏟雪時優先保障人行道的安全，顯然是對經濟有利的選擇。

2016年，一場意外讓鏟雪事件畫下句點。斯德哥爾摩的性別平等鏟雪計畫未能成功執行，另類右派在部落格上大肆慶祝。註117這是因為當年的降雪量遠遠超過往年，道路和人行道都積滿了雪，以致通勤上班族全都出不了門，上不了班。當右翼評論家急著慶祝女性政策推行起來問題重重，他們全都忘了卡爾斯庫加鎮已成功推行性別平等鏟雪政策3年之久。

而且右翼提出的觀點都不符實情。資訊網站「熱街」（Heat Street）宣稱，這項政策失敗的原因之一，是「需要前往醫院診療的傷患人數激升」註118──然而他們卻忽略了「激升」的是行人傷患數註119，2016年政策未能成功執行的問題，不在於把行人列為優先，而是鏟雪進度的效率不張。汽車駕駛人的確因此頗為困擾，然而超乎尋常的降雪量也波及其他用路人，不只是駕駛人而已。

隔年冬天的狀況大為進步：當我與斯德哥爾摩交通部委員丹尼爾．海登（Daniel Helldén）註120見面時，他告訴我長達200公里的單車、行人並行道，現在都以特殊工具鏟雪，讓它們在冬天雪季時也「像夏天時一樣平坦」，而道路意外也減少了一半，「成效十分顯著」。

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卡爾斯庫加鎮原本的鏟雪順序，並不是刻意犧牲女性，專為男人謀福利。就像本書提到的許多例子，它是性別資料缺口造成的後果──在這個例子中，則是決策觀點出現缺口。原本安排鏟雪順序的是男人（大半政策都由男人決定），他們只熟悉自己的通勤模式，於是依照自己的需求定下優先順序。他們無意排除女性需求，他們只是沒有想到她們。他們沒有意識到，女性的需求可能與自己不同。會發生這樣的資料缺口，正是因為女性沒有參與規劃過程。

馬德里理工大學的城市規劃教授伊奈絲．桑切斯．德．瑪德里亞加（Inés Sánchez de Madariaga）告訴我，這是交通規劃中頻繁出現的問題。她解釋，「與交通相關的職位，大多都掌握在男性手中。」在西班牙，「不管是官職或技術職，各部會中就屬交通部的女性成員最少。那些男性仰賴的親身經驗，造成了政策偏頗的設計。」

整體而言，工程師多半只關心「和就業相關的移動」。固定工時造成交通巔峰時段，規劃者必須了解基礎建設所能承載的最大值。「基於技術上的理由，的確必須依巔峰時段來設計基礎建設，」伊奈絲承認。儘管如此，但這無法解釋為何女性的需求遭到忽視──女性的移動模式並不完全符合巔峰時段，因此「不會影響交通規劃的最大承載量」。

從許多研究都能看出，人們比較重視以男性為主的移動模式。聯合國婦女地位委員會發現運輸規劃有「男性偏誤」，而且「結構性的忽略性別平權」。註1212014年，歐盟的大眾運輸系統民眾滿意度調查報告中，儘管譴責歐洲各國的大眾運輸疏於考量婦女需求，卻仍把男性用路模式視為「標準」。註122有些常見的規劃用語更令人憤怒，比如「強制性移動」（compulsory mobility）一詞；伊奈絲解釋，這一詞常用來概括「所有基於職業與教育需求」的移動。註123好似因照護而產生的移動絲毫沒有強制性，只是業餘人士的「私人時間」（me time），可隨意被犧牲。

政府的支出優先順序也有一樣的性別偏誤。《新政治家》雜誌（New Statesman）的政治線記者史蒂芬．布許（Stephen Bush）於2017年7月寫了篇文章，指出雖然保守黨政府不斷宣稱要緊縮預算，但過去兩任財政大臣都在道路建設項目上格外開恩，耗費驚人巨資。註124英國的道路基礎建設並未不敷使用，而民眾生活水準正在下降，政府本該更明智的分配預算，但不知為何，不同時期的兩位大臣都認為花錢整修道路是最佳選擇。相比之下，到了2014年已經有多達7成的市政府減少公車預算（而公車是女性最常使用的交通工具），單單在2013年就縮減了1,900萬英鎊，且公車票價年年上漲。註125

這麼做的不只有英國政治家。2007年有份報告指出，世界銀行73%的交通資金被花在道路和高速公路上，大多數用來建設鄉間或城際道路網。註126某些情況下，道路的確是正確的投資選擇，但那些道路通往何處呢？道路方向的決定並未顧及兩性平等。另一份世界銀行報告提及非洲國家賴索托（Lesotho）一座村莊，因建造新路而發生爭執，證明以性別分析為基礎的資料對城鎮發展計畫十分重要。女性希望新道路通往一座「提供各種基本服務，且離本鎮最近的市鎮」；男性則希望路朝向另一頭，通往「讓他們得以輕鬆騎馬前往的更大城鎮和市集」。註127

許多交通調查刻意遺漏短程步行和其他「不使用引擎」的移動方式，進一步加深交通資料的性別缺口。註128伊奈絲表示，「制定基礎建設政策時，這些資料常被視為不相關」。女性以雙腳步行的距離和時間通常比男性長（其中部分原因是她們身負照護責任；另一個原因則是女性通常比較貧困），邊緣化不使用引擎的移動方式，對女性的影響當然比較顯著。忽略短程步行，也讓連鎖路線的資料缺口更形嚴重，因為連鎖路線中常出現至少一段的步行路程。簡而言之，把短程步行視為無關於基礎建設的假設，簡直就像在說女性與基礎建設政策無關。

女性當然與基礎建設密不可分。男人通常是獨自行動，但女人移動時卻有很多額外負擔──她們可能剛買了家用品，推著嬰兒車，陪伴她們負責照顧的孩童或年老家屬。註1292015年的倫敦交通調查報告發現，「經過一段步行後，女性對街道和人行道的滿意度很可能遠低於男性」，這恐怕正反應了女性不只比男性更常步行，而且女性推嬰兒車的機率更高，因此不夠完善的人行道對她們的影響也更為明顯。註130伊奈絲分析，人行道崎嶇不平、狹窄、有裂縫，上面又滿是擋路的街道設施，而在許多交通樞紐地帶，還有各種狹窄陡峭的階梯，這對推娃娃車的人來說簡直「寸步難行」，足以把步行時間延長4倍之多。「那些帶幼兒的年輕婦女該怎麼辦呢？」

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重視汽車多於行人並非難以避免的現象。在維也納，多達60%的移動由雙腳完成，大部分歸因於市政府規劃交通時，十分重視性別之分。自1990年代開始，維也納的性別都市規劃要角伊娃．凱亞（Eva Kail）搜集行人數據並推動下列革新：改善行人穿越道的位置和標示（新增了40處行人穿越道）；翻新階梯，同時增設為娃娃車和單車設計的斜坡；加寬人行道，總共加寬了1,000公尺；在行人通道增設路燈。註131

巴塞隆納市長阿妲．科勞（Ada Colau）以同樣的決心，把城市還給行人，創造了所謂的「超級街區」（superilles）。超級街區是一個方形區域，只容許當地人通行，車輛限速很低，行人和汽車享有一樣的優先權。另一個例子則是倫敦於2016年推行的公車「轉乘優惠方案」，這也是不需要花多大經費就能推行的政策，讓女性的移動更加便利。註132在此之前，一旦換搭公車就得再付一次全票，但新的方案讓乘客1小時內，能以一段全票搭乘2次公車。過去的計費系統對女性最為不利，而此次革新最大的受益者也是婦女。除了女性的連鎖行程機率高於男性之外，搭乘公車的乘客也是女性較多（57%），其中主要原因有二，一是搭公車比較便宜，二是乘客認為公車更適宜兒童、嬰幼兒搭乘。公車乘客需要換車的機率也比較高，以往每次換車就要多付一次全票，現在只要在1小時內轉乘，毋需再次付費。

女性為什麼更常轉車呢？就像世上大多數的城市一樣，倫敦的公共運輸網呈放射狀發展。註133這造成許多主要道路會在一個「商業中心區」交匯，周圍則有環狀幹道，愈靠近中心區道路愈密集，交通網看起來就像蜘蛛網一樣。這對只需要進出市中心的通勤人士很方便，然而對其他人來說，可就沒那麼便利了。而「方便／不便」的二元現象，也幾乎完美呼應了男性／女性的分野。

倫敦的轉乘優惠改善了公車使用者的困境，然而此方案尚未擴及世界各地。在美國的部分城市，轉乘不用另外付費（洛杉磯在2014年推行），但其他許多城市仍舊計費。註134就拿芝加哥來說，轉乘大眾運輸系統必須再次付費。註1352016年的研究揭露芝加哥的運輸系統，對大部分女性的交通模式極為不利註136，更讓人對轉乘費用不滿。這份研究比較Uber推出的共乘平台Uberpool和芝加哥的大眾運輸，顯示通往市中心的旅程，兩者耗費的時間幾乎相等──平均花6分鐘即可到達。相比之下，不同區域間的旅程，使用Uberpool花了28分鐘即可到達，但若搭乘公共運輸工具卻得耗費47分鐘，然而女性經常必須為了非正式的工作或照護責任往來不同地區。

女性的時間特別緊縮（支薪和無薪的工時加起來，女性的工時長於男性），使用Uberpool看來似乎是理想的解決之道。註137然而它的費用是大眾運輸的3倍，而整體而言女性握有的現金比男性少：綜觀世界各地，掌控家庭財務的通常是男性而非女性，且全球的性別薪資差異高達37.8%註138（詳細數據隨各國而有不同，英國為18.1%，澳洲23%，安哥拉則高達59.6%）。註139

資源不均當然是個難題，但就某個角度而言，態度與優先順序才是嚴重的問題。麥肯錫管理顧問公司估計，女性的無薪勞動每年為全球生產總值貢獻10兆美金註140，但人們仍認為與有薪工作相關的移動，比未支薪照護工作的移動還要重要註141。當我向伊奈絲問到，像倫敦或馬德里這樣的大城市，是否已有人指出政府基於經濟利益，應提供專為女性照護責任著想的交通工具，她立刻表示，「當然。女性勞動都是各國生產總值不可或缺的一部分。只要女性就業的比例增加，國內生產總值就會大幅增高。但要讓女性能夠出門工作，城市政府必須支援她們才行。」而其中一項關鍵，就是設計讓女人能兼顧無薪勞動，又能讓她們準時抵達工作地點的交通系統。

要如何改善地鐵和火車之類的基礎建設呢？伊奈絲解釋，地鐵和火車的歷史缺口難以輕易改正，所需的經費也不容小覷。「我們可以讓它們變得沒有障礙，」她說，但多半也僅止於此。相反的，公車更加靈活，它們的路線和站牌應該「隨乘客需求調整和安排」。事實上，這正是阿妲在巴塞隆納所推行的計畫。她引進新的垂直公車網，不像放射狀的蜘蛛網，而是縱橫交錯的網，讓連鎖行程變得更容易。伊奈絲也認為，大眾運輸必須發展出「介於汽車與公車間的交通服務。墨西哥有種叫做「特塞羅」（terceros）的交通工具，就像很小很小的迷你巴士。此外，他們也有共乘計程車。這些都讓移動更加方便，我認為，它們能幫助女性獲得更多機動性，應大力推廣。」

長久以來，交通規劃的性別資料缺口之所以如此巨大，說穿了是因為規劃的人多是男性，而男性規劃者通常都沒有想到女人可能有不一樣的需求。但除此以外，還有另一個比較不容原諒的理由。那就是女人常被認為比較麻煩。「女人的交通模式更為複雜，」伊奈絲解釋。她設計了一份調查表，了解女性的照護移動狀況。整體而言，交通當局對女性「非典型」的移動習慣毫無興趣。加州大學洛杉磯分校的都市規劃學教授安娜絲塔莎．盧凱圖─西德利斯（Anastasia Loukaitou-Sideris）告訴我，「運輸公司多半認為每個人的需求都一樣。男人、女人，他們要的沒什麼不同。但這悖離事實。」惱怒的她苦笑。「只要跟女乘客聊聊，她們就會告訴你一大堆運輸公司想不到、沒有照顧到的需求。」

交通當局沒有把手中現有的資料依性別分類，讓原本的性別資料缺口進一步擴大，情況更加惡劣。英國交通部發布的年度交通統計資料註142中，只有一項依男女性別數據分開列出（通過駕駛測驗的人數：2015~2016年，44%的女性應試者順利通過測驗，男性則為51%），並附上一個列有性別與步行資料分析的政府網頁。除此之外，報告中完全沒有提及性別用路差異，比如公車與鐵路使用者的性別數據。然而，要是我們想設計一個對所有使用者都有利的運輸系統，就不能缺少這些資料。

印度的大眾交通公司也沒有依性別分析數據註143，歐盟近期的一項報告則批評與性別相關的交通資料嚴重匱乏，表示「歐洲各國的大城市多半沒有定期搜集這些資料」註144。美國和英國一樣，年度交通統計報告中只提到女性2次：一次與駕駛執照相關，另一次與步行相關。註145與英國不同的是，美國報告中甚至沒有列出明確的資料來源和可用的統計數據，只說了幾句含糊的概論。

世界各國的交通部門及運輸公司呈現數據的方式，還隱含另一種較不容易被發現的資料缺口。整體而言，所有因支薪勞動而產生的移動都被歸為一個類別，但照護工作卻被歸類在其他較不受重視的類別，舉例來說，「採購」被歸為休閒活動。這樣的資料分類一開始就沒有考量性別差異。當伊奈絲搜集馬德里與照護工作相關的交通資料時，發現因照護需求而產生的移動，幾乎和工作通勤的數據不相上下。她依性別分類資料時，發現「造成女性移動最大、最重要的原因是照護他人，就像男人主要的移動需求是工作一樣」。她認為，要是所有的交通調查都能加入性別分析，規劃人士就不得不把因照護而產生的移動和工作通勤等同視之。

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伊奈絲提醒，要是我們真想設計同時為男性與女性服務的交通系統，就不該只專注於交通建設的設計，因為女性機動性面臨的困難，也與大方向的規劃政策有關。明言之，我們該創造「多功能」地區。在許多國家，法律都把城市劃分為商業區、住宅區、工業區等單一功能的區域，這稱作「分區規劃」（zoning），而多功能區域徹底違反傳統的都市規劃常規。

分區規劃可上溯到古代，比如說政府把城牆內外分為不同用途。但直到工業革命，人們才明確切割工作和居住的地區，並依此限制各區所能建造的建物種類。然而這些過度簡化的區域類別，把男性偏誤深深埋入世界各地的城市結構中。

分區規劃的法規最重視的是負責養家的異性戀已婚男性。他們早上出門工作，晚上回到市郊的家中休息。伊奈絲分析，這就是「交通領域中大多數決策人士的真實生活」，家庭對他們來說是休息的地方，這樣的觀念就是世界各地城市規劃的基石。註146

對決策人士來說，家是「告別支薪勞動的庇護所」，是「休閒放鬆的地方」，但對大多數女性來說，家不只扮演休息的角色。世界各地的女性負責的無薪照護工作，是男性的3倍註147；根據國際貨幣基金組織的資料，若進一步細分，婦女照顧孩童的時間是男人的2倍，而她們做的家事量是男性的4倍。註148世界銀行發現烏干達中部的凱特比鎮，當地女性每天花15個小時做各種家事、照顧小孩、挖地、準備食物、搜集燃料與飲水，想當然爾，她們一天只剩下30分鐘左右的休閒時間。註149相反的，男人花在挖地的時間比女人少1小時，只花少許時間做家事和照顧孩童，完全不用去搜集燃料和飲水，因此每天都有4小時左右的空閒從事休閒活動。對他來說，家也許是放鬆的地方，但對她來說呢？情況可大不相同。

不管如何，異性戀的雙薪家庭中，女性通常是孩童和年長家屬的主要照護者，而法律對住宅區和工作區的明確劃分帶給她們許多困擾。那些必須帶著小孩和生病的親屬往來市區外圍地帶的人，欠缺便捷的大眾交通工具，交通建設人士忘了他們的需求。事實上，絕大多數的分區規劃法令都沒有考量女性（甚至許多男性）日常生活的實況。

一廂情願把家庭視為休閒的地方是欠缺考慮的表現，且足以帶來深遠的嚴重影響。巴西於2009年推動名為「我的房子，我的生活」（Minha Casa, Minha Vida）的公共住宅計畫，本意是幫助那些住在不宜居住之處的人，當時估計這些人多達5,000萬。註150然而，公共住宅計畫並沒有如預期般順利解決問題。

世人對巴西棚屋區（favelas）的刻板印象是生活水準低落的貧民窟，一個貧窮、無法可管、犯罪叢生的地區，恐懼不安的居民日日夜夜憂心虎視眈眈的幫派。雖說刻板印象的確有幾分真實，但對許多棚屋居民來說，他們的實際生活與刻板印象相差甚遠；在國家未能提供社會住宅的情況下，棚屋區是社區民眾以自己的力量建造的家園，住在這兒的人們滿足彼此的需求，而且大部分棚屋區都位在方便居民工作與移動的地點。

但政府的「我的房子，我的生活」計畫，卻無法提供現有棚屋區的機能。這些集合住宅大部分都位在西區遙遠的邊緣地帶。里約住房部部長安東尼奧．奧古斯圖．維希斯默（Antônio Augusto Veríssimo）在2010年把這區形容為「長眠之區」（região dormitório），因為這裡欠缺工作機會。註151事實上，維希斯默反對在這兒建設公共住宅，憂心會形成更多的貧民窟。倫敦政經學院研究後發現，當地法律限定安排社會住宅的住戶時，不能讓住戶搬到離原居住地7公里以外的地方，然而搬進此種公共住宅的人，大部分都來自7公里以外的地區，不符法規。註152

42歲的路易莎原本住在里約南區的棚屋。南區很富裕，而且里約大部分的就業機會都位於南區、中央區和北區。「我一走出家門，馬上就能上班，」她向海因里希．伯爾基金會（Heinrich Böll Foundation）的研究員表示。註153「那裡的交通四通八達，去哪兒都不成問題。我不用走數英里的路才能搭上公車。」然而，她現在住進大坎普區（Campo Grand）的公共住宅，此處位在發展落後的西區，離她的舊家足足有50公里遠。

住家附近沒有工作機會，居民只能浪費長時間通勤，仰賴交通建設才能前往北區和中央區工作，有時甚至單程就得花上3小時，而那兒的大眾運輸頂多只能說勉強堪用。新興住宅區中，超過60%的地區都得花上30分鐘的路程才能抵達最近的公車站牌。註154把原本住在便捷市中心的民眾遷移到里約的郊區，對婦女的影響格外嚴重，因為里約就像全球各地一樣，大多數擁有汽車的都是男性：71%車輛都屬於男人，而男人使用私家車通勤的機率是女人的2倍。註155

除此之外，由於無薪的照護勞動多半落在女性肩上，因此女性居民受到的衝擊也比男性大。倫敦政經學院的研究學者梅麗莎．費南德茲．亞瑞哥西亞（Melissa Fernández Arrigoitia）告訴我，她訪問一位剛搬到公共住宅的女性居民時，對方表示自己非常恐慌。她有孕在身，又有2個小孩，她之所以能抽身上班，全因為她母親能代她照顧幼兒。搬到公共住宅代表她和母親與工作地點相距70公里之遠，她不可能繼續原本的工作。然而，嶄新的公共集體住宅欠缺兒童照護服務，既有的設施「並未更新或擴及新遷入的居民」。註156

政府設計新集體住宅的方式，加劇了兒童照顧措施不足的情況。這些公寓按照傳統核心家庭的概念來規劃──然而棚屋區常見的家庭單位絕不是核心家庭。「當你踏入棚屋區的一戶人家，裡面多半住了多達三代人，」泰瑞莎．威廉森（Theresa Williamson）博士表示。她是城市規劃專家，主要在里約工作。她補充：「在棚屋區，你絕不會見到獨居的老人。」同樣的，梅麗莎拜訪的家庭，多半都是與小孩和老父或老母住在一起的單親媽媽。然而公共住宅標準化的設計，建了許多「超級迷你」的住宅單位，「無法滿足各種家庭形式的需求」，而副作用就是，多代同住的棚屋區提供的兒童照護方案，無法適用於設計新穎的集體住宅。

而在公共集體住宅，所謂的公共空間多半都是「偌大的停車場」，事實上這裡很少居民有車。少許的「遊樂場無人維護」，只設立最便宜的遊樂器材，2~3個月就壞了，而且沒有人修理更換。集體住宅的設計強調個人隱私，沒有考量社群互助。泰瑞莎解釋，棚屋區帶來家庭的親密感，「只要你的孩子長到一定歲數，照護孩子所需的時間心力就會大幅減少，因為大家都會替你顧小孩。」失去了這些社區支援，孩子不是陷入孤立無援的處境，就是踏上犯罪一途。最好的情況則是「孩子都不出門，只待在家裡，突然間女性必須時時照顧孩子，無法再像棚屋區那樣安心自在。」種種改變迫使媽媽必須仰賴兒童照護機構，偏偏當地欠缺這樣的服務。

這並非資源不足，而是優先順序的問題。2014年世界盃和2016年奧運前夕，巴西斥資數百萬改善交通建設。政府並不缺錢，只是錢被花在其他地方。倫敦政經學院的城市研究人員發現，新的快速轉運公車網優先替那些建有奧運相關設施的區域服務，而「貧窮的新住宅區和市中心間的大眾運輸嚴重不足，但政府完全不去改善這些問題」。註157不只如此，根據居民的說法，政府在乎的並非幫助那些亟需改善生活環境的人，反而更重視為世界盃和奧運設施騰出適宜建地。

為此，女性就被犧牲了。克莉絲汀．桑多斯（Cristine Santos）搬到大坎普區的帕塔第維亞住宅區（Vivenda Das Patativas）後，失去原本在新伊瓜蘇（Nova Iguaçu）市集的工作。「我得搭3班公車才能到那裡上班，」她解釋。註158另一名婦女每天的通勤時間長達6小時，筋疲力盡的她遇上了一場差點奪去她性命的車禍。註159由於住宅周邊缺乏工作機會，婦女開始在家中開店，賣飲料、提供午餐、幫人剪髮。但她們都知道，她們可能會因此遭到驅逐，因為她們違反了分區規劃法規。在棚屋區，她們可以把家當作營業場所，因為沒有法規限制，理論上整個棚屋區都是非法住宅。然而，政府的公共住宅就不同了，這兒明定為住宅區，禁止任何人把家當作營業場所。

簡而言之，巴西政府把女人遷移到離合法工作區十分遙遠的地方。然而，她們也離非正式工作區很遙遠：巴西有多達720萬的家庭清潔工，其中絕大多數都是女性。政府沒有提供她們合宜的大眾運輸工具，也沒有兒童照護服務。註160這樣一來，政府根本等於是在逼女性把家庭轉變為工作場所，因為這是唯一實際可行的辦法。而這麼做卻被視為違法行為。

公共住宅不該如此，而我們的確得提出其他解決辦法。伊娃解釋，1993年維也納政府官員決定建造新的集體住宅時，他們首先定義「使用空間者的需求」，接著尋找技術上的解決方案，滿足住戶的希望。註161也就是說，先搜集資料，特別是依性別而分的資料，再進行設計，因為這些住宅所想服務的「人」是女性。

奧地利國家統計局當時搜集的資料揭露，女性比男性花更多時間做家務和照顧孩童。註162根據世界經濟論壇最新的數據顯示，奧地利女性花費在無薪勞務上的時間是男人的2倍；而女性花在無薪和給薪勞務上的時間總合也超過男性。註163伊娃解釋，為此官方設計了「第一代女性工作城」（Frauen-Werk-Stadt I），滿足女性的照護需求。後來又建了第二、三代。

伊娃表示，最初尋找地點時就考量如何讓女性進行照護時更加方便，並依此決定地點。女性工作城的旁邊就是電車站，工作城內設有一所幼兒園，附近有數間學校，因此學童很快就能自行上下學（伊奈絲告訴我，對女性來說，最耗費時間的任務之一，就是接送孩子上下學，帶孩子看醫生，帶他們從事戶外活動）。工作城內有診所、藥局、各種店面，附近也有大型超市。這是終極的多功能建築設計。

事實上，維也納女性工作城的設計，很類似巴西功能導向的棚屋區。工作城把社群和共享空間列為優先。建築物之間彼此連通，每層樓最多只有4戶人家，中間有共用的中庭空間，不但有草地，也有兒童遊戲區，而每個居住單位都能看到中庭。除此之外，透明的樓梯空間，即使從外面也能看得一清二楚；公共空間設置明亮燈具；停車場也有足夠照明，且只有住戶能夠進入停車場……這些都增加了住戶的安全感。註164維也納的另一個集體住宅「無車住宅區」（Autofreie Mustersiedlung）則徹底取消停車場，不顧每個新公寓都該配有一個停車位的分區規劃建築法規。註165少了停車場，資金用在建設社區空間，增加兒童遊戲區。無車住宅區並非針對女性設計，但考量到女性比男性更少用車，花更多時間照顧孩童，因此這兒同時滿足了婦女對住宅與照護的需求。

女性工作城住宅內的開放式格局，也考量到婦女的照護責任。每間公寓都以廚房為核心，在廚房忙碌的人看得到家中其他空間，呼應每個公寓都望得見中庭的設計。這不只讓婦女在廚房工作之餘也能隨時照看孩童，同時也把家務視為家的重心，巧妙的挑戰家務是女人責任的概念。相較之下，一名費城官員必須不斷提醒那些把廚房安置在四樓，又不設置電梯的建商，質問他們：「難道你想抱著嬰兒，帶著買回來的食品雜貨，從一樓爬到四樓嗎？」註166